“新能源汽车年产量超过1600万辆，电动汽车充电设施突破2000万个”，在3月5日发布的政府工作报告所披露的数据，亦是我国发展向新向优、彰显蓬勃活力的重要体现。
新能源汽车，当下产业发展的热点之一，也是国家倡导绿色生活的重要组成部分。近年来，随着技术创新持续突破，产业结构不断升级，新能源汽车产业也进入新阶段。据全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，中国汽车已经走到“无人区”。
新能源汽车的快速发展，带动了新能源车险需求的大幅攀升。数据显示，2025年保险市场实现车险签单保费约9963.7亿元，同比增长2.99%；其中，新能源商业车险签单保费达1576.1亿元，同比增长33.88%，麦肯锡还预测，到2030年，新能源车险保费规模将突破4800亿元，最高有望达到5000亿元，在整体车险市场中的占比将提升至42%—50%。
新能源车险迎来发展机遇的同时，也面临诸多挑战，例如，智能驾驶下的道路交通安全文明大挑战，新能源车险风险定价错配、智能驾驶相关保险产品开发受限等。今年两会期间，部分代表也就新能源汽车、新能源车险存在的一些堵点与痛点提出了相关建议。
在智能化变革全面提速的时代，新能源车险又该如何发展？
智能驾驶时代到来
新需求刺激保障升级
正如2026年政府工作报告中所说，“我国新质生产力稳步发展，科技创新成果丰硕，人工智能、生物医药、机器人、量子科技等研发应用走在世界前列”。作为新质生产力中的重要一员，新能源汽车不仅获得了快速发展，更在技术变革的加持下，不断实现产业升级。
公安部数据显示，截至2025年年底，我国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%，其中，纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。同时，在人工智能、大数据等新一代信息技术加持下，新能源汽车的智能驾驶技术也获得新突破。有数据显示，2025年L2级及以上智能驾驶渗透率超65%，预计2026年将达80%；高阶辅助驾驶（如城区NOA）渗透率已超15%，2026年有望升至25%。
不可否认，从传统汽车企业到造车新势力，从硬件预埋到软件迭代，一场围绕技术突破、生态重构与商业模式创新的竞赛已然全面拉开帷幕，我国智能网联汽车产业也正迈入高质量发展的新阶段。
2026年，多家车企明确表明要向“城市导航辅助驾驶”方向全面迈进，并加速布局机器人、飞行汽车等前沿AI领域，智能辅助驾驶技术竞争已进入白热化阶段。这一年，也将成为智能辅助驾驶的决胜之年。
作为安全驾驶的重要“辅助”，保险是不可忽视的存在。为了迎合智能驾驶的保障需求，金融监管部门也在主动顺应智能驾驶发展趋势，鼓励和支持保险业不断探索车险创新和发展。例如，金融监管总局等四部门发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》中明确提出，要统筹保险行业力量，全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响，及早谋划转型发展。
2月28日，深圳金融管理局等四部门印发的《深圳市关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》中提到，鼓励保险机构主动顺应智能驾驶趋势，与智能驾驶开发商、生产厂商、运营商加强数据合作，积累风险分析数据，细化智能驾驶车辆保险产品供给。
市场方面，目前也有部分针对智能驾驶推出的保险产品或服务等，如小米汽车联合头部保险机构推出“小米智驾保障服务”，计划为用户提供最高300万元的保障金额；赛力斯联手平安产险推出“智驾无忧服务权益”等。
新事物的产生都会有演进的过程，智能驾驶下的保险需求，也在刺激着新能源车险的不断升级。
新风险因子诞生
产品供给与保障需求错配
尽管这一领域前景广阔，但仍面临多重挑战。
例如，全国人大代表，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军表示，汽车智能化和智能辅助驾驶的高速发展，给传统道路交通安全文明体系带来了新的挑战，主要表现为驾驶培训未能及时匹配智能汽车新技术、新功能；智能化技术标准与技术路线不统一；多方协同治理机制有待优化，智驾安全宣传普及有待加强等。
全国政协委员、湖北省首义律师事务所主任谢文敏认为，智能驾驶技术发展迅速，但配套法律法规和伦理规范建设仍相对滞后。如，国家层面基础性法律缺失，无法对数据跨境流动、算法安全标准等核心事项进行有效调整，形成制度碎片化；数据监管机制不完善，隐私保护存忧；交通事故责任分配机制尚未完全建立，智能驾驶使驾驶主体多元模糊，涉及开发者、经营者、使用者等多个主体，责任认定难；法律监管存在空白，目前缺乏明确的伦理指引和审查机制，可能导致将人“物化”的伦理困境。
以上这些问题，也是保险承保智能驾驶中所面临的风险。在全国人大代表、中国太保战略研究中心（ESG办公室）主任周燕芳看来，随着新能源汽车市场规模扩大与智能化水平提升，新能源汽车风险特征与保障需求正在发生深刻变化，现有保险体系难以适配，主要有两大方面问题。
一是新能源汽车的风险特征与燃油车存在本质差异，传统保险承保和理赔模式难以有效适配。比如，新能源汽车核心风险集中于“三电”系统，电池购置成本高、衰减与热失控风险突出，电机和电控系统故障隐蔽性强，车辆老化后风险将集中显现；一体化压铸等新制造工艺推高维修成本，小损伤常需整体更换部件，且新能源汽车技术壁垒较高，保险公司定损和核价环节对车企依赖加深，风险管控能力受限；家用车与营运车使用性质模糊，易导致风险和定价错配；电池、充电桩、换电站等配套领域保障缺口明显，现有传统产品难以覆盖车电分离、充电设施等。
二是智能驾驶技术的普及改变了事故责任逻辑，现行法律框架和保险产品供给存在制度缺口。例如，智能驾驶下，事故责任主体从驾驶员延伸至整车制造企业、软件供应商、地图服务商、云计算平台等，现行以驾驶员过错为核心的《道路交通安全法》难以适用于系统主导驾驶的场景。同时，在智能驾驶模式下，驾驶员从控制者变为“用户”，当系统失误引发事故时，驾驶员也可能成为受害者，但现有的传统机动车保险中第三者责任险、车上人员险等保障规则不清晰；智能驾驶事故定责高度依赖车辆数据，但数据采集、存储、调取、鉴定、权属等缺乏统一规范，直接影响事故责任划分和保险理赔效率。此外，智能驾驶专属保险产品供给不足，相关产品仍处于探索阶段，精算数据积累有限，责任边界与风险归属不清晰，市场存在一定的保险保障缺口。
这是现实的问题，也是新能源车险未来要考虑的内容。
构建智驾共享平台
修订法律制定标准
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，未来将更多精力聚焦于新技术，不在车型数量上发力，而在打造爆款产品上用功。保险亦是如此。
针对前面所说的新能源车险在智能驾驶情境下面临的问题，周燕芳也提出了相关建议。
具体来看，她建议构建国家级智能驾驶数据共享标准与平台。由金融监管部门牵头，联合产业各方，制定智能驾驶安全标准，搭建国家级智驾与保险数据交互平台，打通汽车制造、保险、检测机构间的信息壁垒，形成覆盖车辆全生命周期可信数据闭环。同时，明确数据采集、存储、调取、鉴定统一标准，厘清数据权属、使用权限与隐私保护要求，为事故认定、风险定价和理赔处理提供支撑。
她还建议加快智能驾驶相关法律法规修订，如适时启动《道路交通安全法》《保险法》等相关法律法规修订工作，重点明确L3级及以上智能驾驶交通事故责任主体认定规则，建立与“人机共驾”相适应的责任划分框架。另外，要区分系统主导与驾驶员主导场景，厘清车企、软件商等多方责任边界，研究将智能驾驶模式下因系统失误受损的驾驶员纳入保障范围，完善第三者责任险适用规则。
针对技术与服务标准方面，周燕芳建议加快制定新能源汽车动力电池等“三电”系统的维修技术规范、损伤鉴定标准与旧件环保回收指引。针对电池、电机、电控的不同技术特点，明确维修工艺、设备配置和人员资质要求，确保维修质量和安全。建立统一的定损标准和核价依据，减少险企与维修企业在理赔环节的争议，提高理赔效率和透明度。
同时，针对退役电池的检测、梯次利用和拆解处置，制定全流程的环保指引和安全规范。并推动建立与车辆智能化等级相匹配的安全评估框架，降低理赔纠纷。
新能源汽车市场结构复杂、风险特征多样，需要更加精细化的产品设计和定价机制。基于此，周燕芳建议尽快推进智能驾驶、换电技术、车电分离等新兴领域的保险产品开发，出台相应的指导意见，为行业创新提供合规空间和制度预期。
定价方面，实施风险分类监管，引导行业对风险较低的家用车辆丰富增值服务供给，探索基于驾驶行为的动态定价模式。对风险较高的营运车辆，推动建立与行驶里程、使用强度、电池健康度等指标挂钩的风险定价模型，实现保障覆盖与风险水平的精准匹配。
新能源车险正逐步完善，不过，面对智驾趋势下的保险风口，新能源车险产业链需要不断创新、升级、迭代。
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